Camion électrique : comment passer à l’échelle sans exploser le TCO ?
Le 15 octobre, au salon Technotrans à Nantes, Tom Lyonnet, directeur Transport & Logistique de Bump, a réuni trois acteurs de l’électrification du poids lourd autour d’une question simple. Le camion électrique a fait ses preuves : comment passer de quelques véhicules à une flotte entière, sans perdre en productivité ni en rentabilité ?
Pour y répondre, il avait invité à ses côtés :
- Charles Beaurepaire, ingénieur énergies alternatives chez Kertrucks
- Sylvain Pucel, président du Groupe SF
- Sébastien Debet, directeur de Nexhos Énergies
Trois regards de terrain, que Tom a mis en perspective tout au long de la conférence, animée par Hervé Rébillon, journaliste à TRM24.
Le constat : la demande décolle
Tom a d’abord posé le décor : l’électrification des flottes poids lourds n’est plus une projection, c’est une réalité opérationnelle. Charles Beaurepaire l’a confirmé côté concession. Chez Kertrucks, l’intérêt des transporteurs s’est nettement renforcé depuis le début de l’année, porté par la hausse du prix du gazole et par des aides plus simples à mobiliser depuis 2025. Certains transporteurs n’envisagent plus un seul camion électrique, mais plusieurs.
Pour Tom, ce changement d’échelle change la nature du projet.
"On ne vend plus un camion, on construit un projet global de mobilité électrique qui réunit le véhicule, l’infrastructure et l’exploitation".
C’est pour cela que Bump intervient dès l’étude, aux côtés du concessionnaire.
Sur le terrain : l’infrastructure, le vrai défi
Sylvain Pucel a ensuite partagé l’expérience du Groupe SF. L’électrique y représente environ la moitié de la flotte de véhicules légers et près de 7 % de la flotte poids lourd, avec 16 camions électriques. Certains parcourent jusqu’à 1 000 km par jour avec deux conducteurs, et 12 des 16 camions roulent 24 heures sur 24. Son constat : acheter le camion est la partie la plus simple, la difficulté réside dans l’infrastructure.
Tom en a tiré le premier enseignement de la conférence : dimensionner pour évoluer.
- Un site qui démarre avec deux points de charge peut en compter huit ou plus en un an et demi.
- Le raccordement au réseau peut prendre de quelques mois à près d’un an selon la puissance demandée.
- Anticiper dès le départ évite de devoir tout reprendre. Le Groupe SF l’a vécu en faisant évoluer son projet de 1,6 à 2 MW.
Quand les camions tournent en continu, la fiabilité devient décisive. Tom l’a rappelé : la borne est un équipement connecté, au service de l’exploitation. Relance automatique d’une charge interrompue, démarrage automatique à l’arrivée du camion, alertes en temps réel : l’objectif est que le camion parte chargé.
L’énergie : produire, stocker, piloter
Sébastien Debet a élargi la réflexion à l’énergie du site. Sur les sites dont la puissance est limitée, deux leviers existent :
- les batteries, qui permettent de délivrer ponctuellement plus de puissance que le raccordement ;
- le photovoltaïque en autoconsommation, qui aide à réduire le coût de l’électricité et à mieux le prévoir sur le long terme.
Tom a conclu sur le deuxième enseignement : raisonner en coût complet du kWh, plutôt qu’en prix de l’électricité. L’infrastructure en représente environ un quart, l’énergie environ deux tiers. C’est le pilotage qui fait la différence. En planifiant les recharges selon la puissance souscrite et le prix de l’énergie, on réduit la puissance à installer et on optimise chaque kWh.
Chacun son métier, un projet commun
Le fil rouge de la conférence tient en une idée : l’électrification d’une flotte se joue à plusieurs.
- Le concessionnaire et l’installateur conçoivent, construisent et maintiennent l’infrastructure.
- Bump apporte la supervision et le pilotage des recharges, et coordonne le projet quand il gagne en complexité.
Le transporteur, lui, peut se concentrer sur son métier : transporter. Comme l’a résumé Tom, l’enjeu n’est pas seulement d’installer des bornes, c’est de garantir que le camion parte chargé au coût énergétique le plus bas.
